Ранко Јаковљевић

Збрињавање јеврејских избеглица бродом „Краљица Марија“ 1939. године према дневнику капетана Стериоса Андруцоса

Присуство Јевреја на ђердапском делу Дунава задире дубоко, како у митску, тако и у историјску прошлост (1) о чему сведоче топоними Јешелница, Жидошица, Чифутски камен (2), а из новијих времена и успомене на трагичну судбину изгнаника из дела Европе окупираног од стране Трећег Рајха, током 1939. и 1940. године, чија одисеја је и даље крцата непознаницама. Томе свакако доприноси околност да нам је, 65 година касније, приступачна тек оскудна документарна грађа, те је од недавно доступни текст дневничких забелешки заповедника брода „ Краљица Марија“, уз чију су помоћ јеврејске избеглице 1939. покушале проћи Дунавом до Црног мора, ради наставка бекства у Палестину, аутентични мали светионик, снабдевен фактографским детаљима у мери охрабрујућој за даља историографска истраживања (3).

Капетан Стериос Андруцос /1889-1961./, члан мале грчке колоније, међу становништвом Кладова зачете још почетком 19. века, највећи део свог професионалног ангажмана провео је на бродовима Државне речне пловидбе Краљевине СХС и Југославије. Преносећи запажања са путовања из официјелних бродских докумената у своје забелешке насловљене „Дневник Заповедника Андруцос Стериоса из Кладова“ оставио је иза себе двадесетак томова ванредно занимљивих сведочанстава о збивањима на Дунаву у периоду 1922-1950, међу којима посебно место заузимају коментари о транспорту јеврејских избеглица, почев од бечке луке па до Сулине, односно ушћа у Црно море.

Стандардни бродски дневници, према регулативи пловидбеног права, снабдевени су констатацијама и опажањима у вези са пловидбом, вршењем бродске службе, за које се, са аспекта правног поретка не полази од претпоставке тачности, резервисане за јавне исправе, но свакако са респектабилном доказном снагом у било ком управном или судском поступку (4). Дело капетана Андруцоса препис је садржаја – забелешки из бродских дневника, али разликујуће од њих по форми, јер чини компилацију дневника свакога од пловила којима је заповедао током своје професионалне каријере, у непрекинутом хронолошком низу, укључујући интерполације везане за ауторов боравак код куће, на путу, друге животне ситуације ван сегмента вршења службене дужности.

Прва од двеју истраживаних књига, за период 14. 5. 1938. – 31. 1. 1940. године, на првој унутрашњој страни има механографски утиснуту нумеричку ознаку „2134“ и број страница „100“. Њен уводни део опскрбљен је подацима о бродовима Речне пловидбе Краљевине Југославије, на којима је Андруцос пловио: „Краљевић Марко“, „Краљица Марија“, „Кајмакчалан“, „Србија“ и „Југославија“. Тако је за „Краљицу Марију“, једини брод српске флоте са два димњака, чији је капацитет био лимитиран на 750 путника, снаге мотора 500 КС, наведено да има дужину 65,12 метара, ширину 6,10 метара и ширину преко точкова 12,50 метара. За унос забелешки исцртане су рубрике: датум, време, температура, долазак-полазак, место, сати, период чистог путовања, одстојање у километрима, објекат, тона, врста робе, газ, путника, место водостаја и дубина, примедбе; све распоређено на две стране, с тим да се није увек придржавало истог редоследа. На крају сваке странице вршена је рекапитулација броја сати чистог путовања, пређених километара, објеката, тонаже, броја превезених путника. Евидентирање дешавања је закључивано на крају месеца, потписом заповедниковим овереним бродским печатом, чему је следило датирање и исцртавање симбола – сидра са две укрштене заставе – српском и југословенском. У другој књизи, истом методологијом, уношени су подаци почев од 01. 2. 1940. године до 28. 2. 1941.

Стање на Дунаву у то време било је компликовано, по питању пловидбених услова успостављена је доминација Немачке, сагласно сепаратним уговорима са Аустријом и Мађарском, те њеним успесима да се издејствује измена међународног статуса пристаништа у Сулини 18. 8. 1938. године. Врхунац свакако чини право Трећег Рајха, стечено Букурештанским уговором 1. 3. 1939. на положај члана Европске дунавске комисије, што кулминира септембра 1940. Бечким споразумом, обезбеђењем Немачкој водеће улоге на Дунаву (5). Но, сплет политичких околности у средњој и западној Европи, скупа са интензивираним активностима јеврејских организација, учинио је реалним очекивања да ће управо ова река бити траса пута у слободу хиљада изгнаника, без обзира на најблаже речено неморалну политику издавања транзитних и усељеничких виза од стране Румуније односно Велике Британије, која је настојала да спречи велики прилив јеврејских легалних и илегалних усељеника у Палестину доношењем посебних – „White Paper's“ – аката о броју и структури јеврејских имиграната. Маја 1939. године усвојен је петогодишњи план усељавања Јевреја, рестриктиван као и политика квота за усељавање у САД (6). Покушај склањања у Палестину пред кугом нацизма квалификован је у Лондону као „политичка одлука“ иза које се скрива „организована инвазија“ (7). На ту тему 1943. године Томас Ман ће приметити: „Закони у вези са усељавањем у велике демократске земље сачињени су у нормалним временима и за нормална времена, она у којима је постојала ограничена потреба за усељавањем из Европе; управо ти закони нису прилагођени стравичним приликама које тамо сада владају. То није човечно, то није демократски – то значи показивати слабост према фашистичком непријатељу човечанства, када се у садашњим околностима и надаље с бирократском хладноћом спроводе ти закони уместо да се правовременим изменама покаже и докаже да се овај рат заиста води за човечност и људско достојанство“ (8).

У део плана о збрињавању избеглица спадао је и закуп три брода Државне речне пловидбе – „Краљице Марије“, „Цара Душана“ и „Цара Николе Другог“, уговорен од стране Шиме Шпицера, секретара Савеза Јеврејских вероисповедних општина Југославије.

На помен о реализацији бекства у Палестину по први пут наићи ћемо у дневничким забелешкама за 4. мај 1939. године. Приликом боравка на броду „Југославија“ у Турну Северину – Румунија, примећује се: „Данас за Сулину је прошао брод 'Краљица Марија и 'Цар Душан' са Еврејима из Чешке“.

О ангажовању Стериоса Андруцоса као заповедника „Краљице Марије“ сазнајемо из забелешке за месец октобар 1939. године. Пошто је 07. 10. примио брод у 17 сати од капетана Јакова Вукићевића, а по решењу Дирекције бродарства бр. 66559/39, већ под датумом 09. 10. стоји констатација: „Данас се спремамо за Беч“. По утовару угља и укрцавању Првог крмара Владе Митића и Другог крмара Живојина Миљковића, „Краљица Марија“ се упутила у Братиславу, где 14. октобра „чека Чифута“. Чекање траје пуних седам дана, за које време још само под датумом 15. 10. налазимо примедбу „Чекамо Жидова“. Неизвесност престаје 20. октобра 1939. у подне, када Братислави започиње укрцавање 20 тона терета и 361 путника, за које је назначено „укрцано Чифута“. Брод са путницима већ у 16 сати доспева до луке Гењ, у 17 и 20 минута до Коморана, да би у 24 часа, након 10 сати и 20 минута пловидбе и пређених 230 километара, приспео у „Бутофок“. Сутрадан изјутра, 21. 10, у 5 сати „Краљица Марија“ испловљава за Мохач где, преваливши пут од 190 километара, стиже у 14 сати и 10 минута. После обављене царинске ревизије у Бездану, брод је на подручје Краљевине Југославије упловио истог дана у 15 сати и 20 минута одакле, после петнаестоминутног задржавања, одлази до Вуковара. Набавка угља условила је задржавање у вуковарском пристаништу од 20 сати и 20 минута до поноћи, када се путовање, 22. октобра наставља за Земун. Осам сати и 40 минута пута, са 162 пређена километра, условили су ново двочасовно задржавање ради утовара угља. У рано предвече, 17 сати и 10 минута изгнаници су већ у Великом Градишту. Ту су и преноћили, да би 23. октобра у 5 изјутра наставили пут кроз Ђердап. Као разлог задржавања током ноћи у Градишту, Андруцос наводи јаку кошаву. Услед опасности које за пловидбу носи дунавски теснац, након пређених преваљених 45 километара, на сектору Дренкова укрцан је специјални бродски спроводник – лоц Радуловић. Без пристајања у Доњем Милановцу, у Кладово се стиже након пређених 82 километара у 11 сати и 15 минута. У 14 и 30 брод се отиснуо према Прахову, приспевши у последњу југословенску луку у 18 сати и 10 минута.

Овај део дневника који описује деоницу В. Градиште-Дренкова-Кладово-Прахово, чини за нас највећу непознаницу. Пошто је унос свих цитираних детаља окончан примедбом за дан 23. 10. 1939. „ Прахово, требујемо угаљ“, Андруцос је прекрижио све унете податке, изузев почетка – „В. Градиште – услед јаке кошаве идемо касније“. Одмах потом, за наредни дан 24. 10. он преписује углавном све дестинационе и нумеричке податке од претходног дана, кроз примедбе поново региструје укрцање лоца Радуловића у Дренкови, а уместо „требовања угља“ код приспећа у Прахово евидентира „чекамо наредбу“. Да ли је „грешка у обележавању“ значила нешто више од превида једнодневног задржавања путника у Великом Градишту због јаке кошаве, односно да ли је било непланираног враћања из Прахова у Велико Градиште и додатно пређених још два пута по 211 километара, у шта се из геста простог прецртавања дневничких рубрика не можемо уверити? Да је било сличних ситуација у трансферу избеглица Дунавом можемо сазнати уз помоћ Нафтали Бате Гедаље (9), но једина, додуше посредна дневничка потпора таквој тези могла би се пронаћи у чињеници да је с. Андруцос у својој књизи за период 01. 2. 1940. – 29. 2. 1941, у склопу рекапитулације зараде за 1. 1.-31. 5. 1940, сачињене 31. маја 1940, између збирне километраже за прва четири месеца и посебно дате калкулације за мај, интерполирао текст „Чифутски III 443“. Наиме, наш капетан је у трећем месецу 1940. последњи пут окончао заповедништво над „Краљицом Маријом“ везано за период док су на њој боравили јеврејски изгнаници, а из рубрика ове друге дневничке књиге не може се закључити да је са њима током прве половине 1940. године превалио макар и један километар. Збир 443 незнатно се разликује од двоструке релације Прахово-Велико Градиште, што би имало смисла тумачити као накнадно приказивање више пређеног пута, али је ли стварно било промене правца кретања „Краљице Марије“, морало би се утврђивати уз далеко озбиљнију аргументацију од оне којом овде располажемо.

Било како било, од 25. октобра до 3. новембра 1939. године, пуних десет дана „Краљица Марија“ усидрена у Прахову чекала је наредбу, да би се тек тога дана у 14 сати и 30 отиснула до 770. километра пловног пута, 91 километар низводно, одакле је после 5, 5 сати чекања, тачно у поноћ, 0 сати 04. 11. 1939. испловила за Ђурђево, удаљено 277 километара. Даље напредовање, на период од осам сати, заустављено је због слабе видљивости на 441. километру, тако да су изгнаници стигли у Браилу 5. новембра у 19 сати и 10 минута. У међувремену снабдевши се угљем, брод 6. новембра у 18 и 30 доспева у Сулину, а капетан Андруцос уноси запажање: „Сулина, чекамо искрцање Јевреја“. Од тада до 26. новембра, пуних двадесет дана, „Краљица Марија“ и њени путници у Сулини ишчекују знак за почетак искрцавања. Време ишчекивања дефинисано је као „досада“ за капетана (10), односно „револт“ за Јевреје (11). Дуго прижељкивана наредба стиже 24. 11. у 23 сата „ да сутра јутро у 5 будемо готови“. Искрцавање је подразумевало одлазак брода из Сулине у ушће Црног мора; растојање од 6 километара савладано је почев од поноћи, 0 сати 26. 11., за пола сата. У периоду између 0 сати и 30 минута до 4 и 30, путници су се пребацили на прекоморски брод. „Краљица Марија“ и капетан Андруцос по обављеном послу пристижу у Сулину у 5 сати и 10 минута.

Већ 13. децембра 1939. године капетан Андруцос са „Краљицом Маријом“ у 2 сата и 10 минута је у Бездану где „чека брод Уранус са Јеврејима из Беча“. Сутрадан, 14. децембра у 11 сати „Уранус“ пристиже у Бездан довозећи јеврејске избеглице. У 13 и 30 минута „Краљица Марија“ врши маневар „спуштања поред Урануса“ да би у 16 сати био окончан њен прихват путника. Тога дана у 21 сат на објекат пристиже г. Шпицер, секретар Савеза Јеврејских вероисповедних општина Југославије. Тачно 371 путник 15. децембра у 6 сати и 20 минута креће према Вуковару јер „услед падања снега нисмо могли ранија“, приспевши у наведену луку у 10 сати и 30 минута. После утовара угља, 16. 12. 1939. у 5 сати и 50 минута пловидба се наставља до Земуна. Из непознатих разлога Стериос Андруцос, мада је претходни трансфер успешно обавио до краја – ушћа у Црно море, добија наредбу да заповедништво преда капетану Драгом Трифуновићу, а он сам до Кладова иде у својству путника. За њега је боравак на „Краљици Марији“ окончан 17. децембра 1939. у 15 сати и 30 минута, у време приспећа брода у Кладово. Али и по искрцавању, он се у пар ситуација осврће на транспорт Јевреја. Тако имамо податак како је 22. 12. из кладовске агенције Југословенске речне пловидбе послао акт за „исл.... јеврејско“. Дана 28. јануара 1940. године, поново у својству заповедника „Краљице Марије“, у чијој је служби од 4. јануара, иначе смештене у кладовском зимовнику, Андруцос региструје долазак Ш. Шпицера у Кладово, те њихов сусрет на броду 29. 1. У примедби за 30. јануар унет је податак: „Данас је отишао Шпицер“. Континуирано старање о броду док су на њему имале привремено уточиште јеврејске избеглице, окончано је 18. 3. 1940. године, предајом дужности капетану Драгутину Лилићу. Они пак остају везани за брод све до маја месеца, када им после интервенције врховног рабина Алкалаја, уз посредовање кнеза Павла Карађорђевића, бива допуштено да се привремено настане на обали, у Кладову и околини (12). По сведочењу Ханса Клајна и Валтера Клајна, пошто је за бродове плаћана закупнина од 1000 долара дневно „и због потребе бродског удружења за друге сврхе“, путници су пресељени делом у само место Кладово, а делом у један логор са баракама „где су сами управљали својим животима“ – прва је отпловила „Краљица Марија“ 3. маја 1940. године, у пратњи брода „Цар Душан“, који се исте вечери вратио у Кладово (13). Недуго потом, септембра 1941. године, попут нада хиљаде изгнаника, брод „Краљица Марија“ запаљен је и подављен од припадника Посавског партизанског одреда потопљен, а коначно уништен 17. 4. 1944. када је поново потопљен приликом англо-америчког бомбардовања Београда. Претходно, како бележе Г. Андерл и В. Маношек, овај брод је, скупа са „Царем Душаном“ –“ био у комбинацији за превоз немачких досељенике из Буковине и Добруџе на територије Немачког рајха, сагласно додатном протоколу немачко-совјетског пакта о ненападању, од 23. августа 1939. године“ (14).

Један упечатљив приказ спектра дешавања поводом пребацивања Јевреја Дунавом ка Палестини дао је актер „Кладово-Транспорта“, Н. Б. Гедаља (15). Према садржини текста публикованог у „Јеврејском алманаху 1957-1958“, временски хоризонт његових импресија отпочиње крајем октобра 1939. године – „ прелазак на југословенске бродове „Цар Душан“, „Цар Никола Други“ и „Краљица Марија“ у близини Бездана“ ; тече крајем новембра – „прекид пута кроз Ђердап код Доњег Милановца“; затим децембра 1939. – „ враћање у Прахово“ и крајем 1939. – „улазак флотиле у кладовски зимовник“. Као брод којим су избеглице приспеле од Беча до Бездана означен је „Сатурнус“ (16), за последњу тачку руте кроз Југославију наведена је „ излазна станица на Дунаву – Доњи Милановац“ (17) у коме је, по њему, група боравила крајем новембра, а као „корак назад“ објашњен је продужетак пута до Прахова, пункта за више од стотину километара ближег Палестини но што је то Доњи Милановац (18).

Неспорно је да је током 1939. године било више организованих превоза избеглица ка Палестини, уз учешће југословенских бродова. Стериос Андруцос бележи три таква случаја: први – провоз „Краљицом Маријом“ и „Царем Душаном“ за Сулину, прошао код Турну Северина 4. маја 1939; други – транспорт у коме је и сам учествовао као заповедник „Краљице Марије“, почев од 20. октобра 1939. у Братислави, 6. 11. 1939.г. приспевши у Сулину и извршивши искрцавање на брод приспео до ушћа Црног мора 26. новембра 1939.; трећи – чија деоница иде са „Краљицом Маријом“ под његовим заповедништвом низводно од Бездана, јавности познат са трагичним епилогом у крајњем исходу као „Кладово-Транспорт“.

Управо тај трећи случај предмет је опсервација Н. Б. Гедаље. Оно што одмах пада у очи, поред заиста импресивног емотивног набоја, јесте евидентан недостатак тачности ниуком случају не неважних фактографских детаља. Пристизање трочлане југословенске флотиле, укључујући и „Краљицу Марију“, ради преузимања избеглица у Бездану, није се десило крајем октобра 1939, када се иначе то збило у претходном случају са успешним епилогом но до дестинације Братислава а не Бездан, већ тачно 13. децембра 1939, као увертира за укрцавање извршено 14. 12. 1939. године. Изузев Андруцосовог дневника, на такав закључак наводе и истраживања објављена у раду Габриел Андерл и Валтера Маношека (19). Они указују како је из Братиславе 13. 12. 1939. по други пут започело путовање јеврејске групе „Уранусом“, паробродом Дунавског паробродског друштва – ДДСГ, да би путници већ дан касније били усред реке премештени на три југословенска брода, и то све пошто је ранији покушај кретања исте групе „Уранусом“ директно из Братиславе до ушћа Дунава у Црно море, пропао услед условљавања од стране ДДСГ-а наставка вожње претходним осигурањем премештаја путника на друге бродове на Црном мору (20). Управо то указује на задовољавајући степен поузданости дневника капетана Адруцоса, што такође подразумева, поред очигледног пропуста приликом навођења имена ДДСГ-овог брода код Н. Б. Гедаље (21), на потребу преиспитивања тачности и неких других његових тврдњи, попут оних о иницијалној намери организатора да последња тачка у Југославији буде излазна станица на Дунаву – Доњи Милановац, те да није повољно примљен гест скретања брода са раније утврђеног правца „ на лево круг“ до Прахова. Капетан Андруцос нигде не помиње заустављање „Краљице Марије“ у Доњем Милановцу, а пут од Великог Градишта до Кладова 17. децембра 1939. трајао је 6 сати и 30 минута, свега 25 минута дуже у односу на претходну прилику транспорта избеглица 23/24. 10. 1939, што искључује чекање баш у овом месту дуже времена, по инструкцијама из Београда, како то пише Н. Б. Гедаља (22).

Посматрано према правцу кретања „Краљице Марије“, ђердапски део Дунава подложан стварању несавладивих ледених наслага, пређен је у једном дану, а то искључује или знатно умањује опасност да ће „ због навале леда бити објективно немогуће наставити пут“ (23). Ово стога што евентуална могућност да ће наслаге леда плутати низводно, укључујући ширење проблема леда на реон Прахова, не би чинила опасност таквом да буде подведена под категорију објективне немогућности пловидбе, како то Н. Б. Гедаља квалификује, а чије мишљење, наводећи лед као узроку задржавања „Кладово Транспорта“ у Србији, дели др. Исак Амар, позивајући се на ту околност у одговору Савеза јеврејских вероисповедних општина Југославије на једну тужбу, достављеном Окружном суду Београд по предмету По. 76/41 21. марта 1941. године. У прилог нашој тези иде и чињеница потврђена у забелешци Стериоса Андруцоса од 02. 01. 1940. године, где на 7 степени целзијусових испод нуле, после дана у коме је температура била спала на 17, подеок, „лед иде 80%“, а он је успешно спроводио конвој шлепова са утовареним угљем на релацији од Прахова до Кладова. Уосталом, лед, према дневнику, није био препрека да Андруцос бродом „Милош Обилић“ од 25. 12. 1939. до прекоманде 4. 1. 1940. врши комерцијалну пловидбу на релацијама Кладово-Текија и Кладово-Прахово.

Важним за оцену временских прилика као једног, не и јединог, лимитирајућег фактора за остварење плана о даљој пловидби од Прахова ка Црном мору, сматрамо ажурну евиденцију Капетаније пристаништа Прахово о стању воде и атмосферским приликама током децембра 1939. и јануара 1940. године. Тако за 17. 12. 1939. године имамо податке да водостај код Прахова износи 586, а облачно време регистровано тога дана задржава се све до 22. 12. када је почела да дува кошава. Следећа три дана је ведро, 26. 12. облачно а 27. 12. облачно са снегом. Тек 29. 12, први пут од дана када је „Краљица Марија“ пристигла у Прахово са јеврејским избеглицама појавио се лед на Дунаву и то са 40% залеђености воде. Наредног датума, пошто је дувао горњак, има 70% леда, какво је стање и последњег дана године 1939. Првог јануара 1940. је магла са снегом и 80% леда на Дунаву, да би већ 2. 01. лед почео да се смањује – 75%. Ледени покривач реке кулминацију достиже у дане 10. 01. – 13. 01, 15. 01. и 21. 01. 1940. године, када је регистровано да покрива 90% површине воде. Али, било је и дана у јануару 1940. у којима је ледени слој покривао свега 5% – 6. и 7. 01, односно 10% 18. 01, или 15% – 5. 01 и 8. 01. 1940. године. Из истог извора сазнајемо да је водостај са 586 цм 17. 12. 1939. г. код Прахова спао на 486 цм 31. 12. 1939. године, да би јануара 1940. године имао највиши ниво 440 (1. 1. 1940. г.), а чак девет дана био је испод 100 цм. У том контексту треба посматрати евентуалне услове за пловидбу, имајући у виду да стање водостаја полази од нулте тачке као најнижег нивоа реке у последњих стотину година. Обзиром на то, као и околности да је магла регистрована само 1. 1. 1940. године, а било је свега седам дана са снежним падавинама, могло би се рећи да временске прилике нису биле непремостиве, нарочито не у једном дужем интервалу (24).

На крају, по питању веродостојности Гедаљиних сећања, Доњи Милановац није излазна станица из југословенских вода на Дунаву – ради се о пристанишном пункту између Кладова и Великог Градишта. Такав статус иначе има Прахово, пловним путем 74 километара низводно удаљено од Кладова. Значи, поред осталог, да утовар угља у Прахову не бисмо могли сматрати „враћањем са планираног пута“, као што ни запажање у истом раду о 1800 километара назадовања приликом каснијег премештаја избеглица из Кладова у Шабац чини пет пута већу дужину од стварног растојања између ова два места пловним путем. Уместо у Д. Милановцу, Андерл/Маношек уверљиво показују да је путовање југословенским бродовима скончало, мимо планираног, на тромеђи Југославије, Бугарске и Румуније, управо у непосредној близини Прахова, обзиром да су Румуни отказали уговорен провоз са истим аргументима које је почетком пловидбе употребио ДДСГ за отказивање „Уранусових“ услуга. Зато су три брода враћена из Прахова у Кладово 31. децембра 1939. године, после чега капетан Андруцос поново преузима заповедништво над „Краљицом Маријом“ (25).

Упоређујући пак капетанове дневничке забелешке са назнакама на фото-документационом албуму Ехуда Нахира, изложеном у Јеврејском музеју у Бечу од 8. 7. до 4. 11. 2001. године (26), да су јеврејски страдалници на самом почетку свога изгнанства боравили на „Уранусу“ у Братислави у периоду 25. 11. – 12. 12. 1939. године, те да је један фотос из Будимпеште, са пропутовања, начињен 12. 12. 1939. г, налазимо да су уклопиви у детаље о приспећу у Бездан, изнете од стране Стериоса Андруцоса (27). Једино што смо још по питању коректности датирања у ситуацији приметити, јесте несагласан податак о боравку у Прахову почев од 16. 12. 1939, како стоји у албуму, што одудара од констатације капетана Андруцоса да је управо тога дана „Краљица Марија“ још била у Вуковару, кренувши у 5 и 10 изјутра низводно, следствено чему, укључујући и забелешку за 17. 12. 1939, је најраније у вечерњим сатима тога 17. дана децембра могла бити у праховској луци.

Сматрајући да је Дневник Заповедника Андруцос Стериоса из Кладова солидно полазиште за истраживачки рад у свим архивима надлежним за места у њему помињана и институције укључене на било који начин у реализацију покушаја спасавања из чељусти нацизма хиљаду припадника јеврејског народа, чија трагична судбина данас, као и јуче и сутра, подједнаком снагом указује на неопходност афирмације универзалних друштвених вредности, као што су солидарност, хуманост и правда, слободни смо били указати на одређене детаље који би могли унети више светлости у разлоге и поводе неуспеха једне племените мисије, каква је било спасење учесника Кладово-Транспорта.

ЗАБЕЛЕШКЕ

(1) Детаљније: Ранко Јаковљевић, Кладово и Јевреји, недељник Тимок – културни додатак бр. 21, Зајечар 2002 .г. – говор на отварању изложбе Јеврејског историјског музеја из Београда „Кладово Транспорт – једна европска прича“ у Кладову 16. 10. 2002. године.

(2) Поток Јешелница налази се на растојању Дунавом од Београда 212, 3 километара, село Јешелница је на 212, 5 км, поток Жидошица на 231. км, уз објекат Хидроелектране Ђердап 1, све на левој обали. Чифутски камен је назив стене у дунавском речном кориту у сектору Ђердапа-Сип.

(3) Дневник се чува у приватној колекцији Александра Андруцоса у Кладову.

(4) Миодраг Трајковић, Саобраћајно право, Београд 1985, с. 36.

(5) Више о томе: Радоје Зечевић, Србија и међународни положај Ђердапа, Београд 2000, с. 107-111.

(6) Милан Ристовић, Слобода Јовановић и јеврејске избеглице из Краљевине Југославије 1942-1943, Зборник САНУ Слободан Јовановић. Личност и дело, Београд 1998, с. 327.

(7) B. Wasserstein, Britain and the Jews of Europe, 1939-1945, London/Oxford, 1979, с. 49., наведено према: Милан Ристовић, Слободан Јовановић и јеврејске избеглице из Краљевине Југославије 1942-1943, с. 327.

(8) Томас Ман, Пропаст европских Јевреја, говор на скупу у Сан Франциску 18. јуна 1943, објављено у књизи Јеврејско питање, Вршац 2001, с. 51.

(9) Нафтали Б. Гедаља, Два цара и једна краљица, Јеврејски алманах 1957-1958, Београд, д. 209.

(10) Дневничке забелешке с. Андруцоса за 11. и 12. новембар 1939.

(11) Исто, забелешка за 17. новембар 1939.

(12) Милан Кољанин, Друга мисија др. Давида Албале у САД 1939-1942, Зборник јеврејског историјског музеја бр. 8, Београд 2003, с. 21.

(13) Габриела Андерл и Валтер Маношек, Неуспело бекство – „Кладовски транспорт“ на путу за Палестину 1939-1942, Београд 2004, с. 99, на основу писама Валтера Клајна (Кладово) рођацима у Палестину 29. 4, 1. 5, 7. 5. и 13. 5. 1940. и дневник Ханса Клајна.

(14) Маринко Пауновић, Ђердап и Тимочка крајина, Загреб 1970, с. 704. О преговорима за транспорт немачких досељеника из Буковине и Добруџе: Г. Андерл и В.Маношек, наведено дело, с. 141-142.

(15) Н. Б. Гедаља, Два цара и једна краљица

(16) Исто, с. 206.

(17) Исто, с. 208.

(18) Исто, с. 209.

(19) G. Anderl & W. Manoschek, The Storу of the Kladovo transport, 1939 to 1942, код A.Douer / Kladovo Escape to Palestine, Беч 2001, с. 10-16 и 17-23.

(20) Исто, с. 11.

(21) Н. Б. Гедаља наводи да се ради о броду „Сатурн“ уместо „Уранус“ – Два цара и једна краљица, с. 206.

(22) Исто, с. 209.

(23) Исто, с. 209.

(24) Архив Капетаније Пристаништа Прахово, несистематизована грађа, Дневник стања воде и времена за 1939. годину, децембар месец: 17. 12. стање воде код Прахова 586, пораст воде +15, атмосферске прилике – облачно; 18. 12. – стање воде 588, облачно, 18. 12. стање воде 588, облачно, 19. 12. стање воде 582, облачно, 20. 12. стање воде 575, облачно, 22. 12, стање воде 570, кошава, 23. 12. стање воде 556, ведро, 24. 12. стање воде 548, ведро, 25. 12. стање воде 545, ведро, 26. 12. стање воде 542, облачно, 27. 12. стање воде 540, облачно са снегом, 28. 12. стање воде 534, ветар, 29. 12. 1939 стање воде 520, снег – 40% леда на Дунаву, 30. 12. стање воде 505, горњак – 70% леда. Дневник Капетаније за 1940. годину: 1. 1. стање воде 440, магла са снегом – леда 80%, 2. 2. стање воде 397, облачно са ветром – леда 75%, 3. 1. стање воде 332, ведро – леда 40%, 4. 1. стање воде 280, облачно – леда 75%, 5. 1. стање воде 243, облачно – леда 15%, 6. 1. стање воде 223, облачно – леда 5%, 7. 1. стање воде 217, облачно – леда 5%, 8. 1. стање воде 212, леда – 15%, 9. 1. стање воде 204, облачно, леда – 40%, 10. 1. стање воде 204 / узводно: код Дренкове свега 34, код Оршаве 106/, облачно, леда – 90%, 11. 1. стање воде 197 /Дренкова:22, Оршава:88/ облачно, лед – 90 %, 12. 1. стање воде 188 /Дренкова: минус 8, Оршава:84/, ведро, лед – 90%, 13. 1. стање воде 177 /Дренкова:8, Оршава:82/, ведро, лед – 90%, 14. 1. стање воде 134, ведро, лед – 70%, 15. 1. стање воде 96, ведро, лед – 90%, 16. 1. стање воде 86, ведро, лед – 50%, 17. 1. стање воде 96, ведро, лед – 40%, 18. 1. стање воде 102, облачно са снегом, леда – 10%, 19. 1. стање воде 102, облачно са снегом, леда – 20%, 20. 1. 1940, стање воде 100, облачно са снегом, леда – 30%, 21. 1. стање воде 96, облачно са снегом, лед – 90%, 22. 1. стање воде 89, облачно, лед – 70%, 23. 1. стање воде 80, облачно, лед – 70%, 24. 1. стање воде 80, облачно, лед – 20%, 25. 1. стање воде 90, облачно, лед – 20%, 26. 1. стање воде 102, облачно, лед – 5%, 27. 1. стање воде 102, облачно, нема леда, 28. 1. стање воде 101, облачно, нема леда, 29. 1. стање воде 99, облачно, нема леда, 30. 1. стање воде 114, ведро са ветром, леда – 30% и 31. 1. 1940. године стање воде 129, облачно, леда 40%.

Ове информације сматрамо нарочито значајним јер по констатацији из књиге Габриеле Андерл и Валтера Маношека, Неуспело бекство – јеврејски „Кладово транспорт“ на путу за Палестину 1939-1942, Београд 2004, с. 56, фуснота 47, „о ограничењу бродског саобраћаја на доњем току Дунава (од Кладова низводно) не постоје подаци“.

(25) Андерл/Маношек, наведено дело, с. 18.

(26) A. Douer, Kladovo Escape to Palestine, с. 25-109.

(27) Испод датума 14. 12. 1939, на трећој табли, с. 26, у два случаја погрешно, но уз знак ? стоји име места „Catsdan“, уместо исправно Бездан.